Ко купује половне електричне камионе?
Mr. Chang's company sells both new and used new-energy trucks, with Shaanxi Auto as one of its main brands, along with vehicles from SANY and XCMG.
Компанија је раније управљала сопственом транспортном флотом. У 2024. години, управљао је са око 50 акумулаторских-електричних камиона, углавном на кратким-путевима унутар Шансија и околних подручја, углавном у кругу од око 500 километара.
Већина његових камиона користила је батерије од 323 кВх, а касније је додато неколико већих{1}}модела батерија.
Сама руковања камионима је такође помогла компанији да схвати шта је купцима потребно.
„Прво смо сами управљали камионима. Када су се оперативни трошкови показали конкурентним, многи купци су долазили да виде возила пре куповине“, рекао је господин Чанг.
Према његовим речима, главни купци половних електричних тешких камиона су индивидуални возачи и мали возни парк. Велике логистичке компаније имају тенденцију да купују нове камионе због пореских олакшица и могућности финансирања.
За мање оператере са ограниченим капиталом, половни електрични камиони обезбеђују нижу-тачку уласка у електрични транспорт.
На локалном тржишту, уобичајени коришћени акумулаторски{0}}електрични тешки камиони тренутно се продају за око 220.000–230.000 РМБ. Г. Чанг је рекао да је његова компанија продала више од 300 половних нових-камиона за енергију прошле године и да је већ продала више од 100 до тренутка интервјуа ове године.
Тржиште је, дакле, све мање о томе да ли има купаца, а више о томе да ли дилери могу да пронађу права возила.
Шта олакшава продају половних електричних камиона?
Цена није једини фактор.
Г. Чанг је рекао да се купци углавном фокусирају на капацитет батерије и цену, а затим на стање возила, километражу, репутацију бренда и-подршку након продаје.
Капацитет батерије је постао један од најважнијих фактора скрининга.
„Углавном не возимо камионе са батеријама испод 400 кВх“, рекао је он.
Разлог није тај што мањи-акумулаторски камиони не могу да поднесу-операције на кратким релацијама. Проблем је у томе што ће можда захтевати чешће пуњење.
Са -вршном струјом, већи-акумулаторски камион може да ради више од једног дана или чак дан и по након потпуног пуњења. Камион са батеријом у опсегу од 300 кВх можда ће морати да се пуни два пута дневно у неким условима рада.
Више наплате значи више времена чекања, мање путовања и потенцијално мањи дневни приход.
„Пуњење камиона од 350 кВх два пута дневно је незгодно,“ рекао је господин Чанг. „Већи-камиони са батеријама дефинитивно имају већу преосталу вредност. Камионе са батеријама од око 200 кВх је већ тешко продати.“
Здравље батерије није увек највећа брига
Занимљиво је да се продавци половних камиона можда неће усредсредити на извештаје о тестирању батерија за релативно нова возила великих произвођача батерија.
За камионе који користе батерије од главних добављача као што су ЦАТЛ, Готион или ЕВЕ Енерги, са једном или две године рада и километражом испод око 200.000 км, продавци могу обратити више пажње на историју незгода и километражу него на број циклуса батерије.
Разлог је тај што су многи половни електрични камиони који се тренутно налазе на тржишту још релативно млади, а њихове батерије остају у гарантном року произвођача, који се често може продужити и неколико година.
Уместо тога, историја несрећа, тржишни удео бренда, доступност-резервних делова, постпродајна услуга-и то да ли је модел повучен може имати већи утицај на препродају.
„Ако бренд има веома мали удео на тржишту, то је тешко. После-сервис и резервни делови постају проблем“, рекао је господин Чанг.
Укинутим или мање популарним моделима и даље се може трговати, али обично само када је куповна цена довољно ниска да надокнади већи ризик препродаје.
Депресијација је вођена потражњом
Преостала вредност је одувек била главна брига на тржишту електричних комерцијалних возила.
На основу искуства господина Чанга, електрични-тешки камион на батерије може да ослаби за око 80.000 РМБ током прве године. Он је, међутим, нагласио да то није фиксна формула.
На крају крајева, депресијација зависи од тражње низводно.
"Тражња је сада велика, тако да је депресијација релативно ниска. Ако тражња падне у будућности, депресијација ће се повећати", објаснио је он.
То значи да исти електрични камион може имати веома различите вредности препродаје у различитим регионима.
Тржишта са великом потражњом за превозом на кратким{0}}одсељима и великом заступљеношћу електричних камиона, као што су делови Шансија и Хебеја, могу да понуде бољу ликвидност. У регионима где електрични камиони имају ограничену примену, традиционални продавци половних-камиона можда немају много интереса да их купе.
Ово је једна од највећих разлика између половних електричних камиона и конвенционалних дизел камиона: електрична комерцијална возила у великој мери зависе од специфичних оперативних сценарија, а не да су универзално ликвидна широм земље.
Финансирање може бити следећи велики изазов
За господина Чанга, финансирање-а не батерија или продаја-је тренутно један од највећих изазова са којима се суочава тржиште половних електричних комерцијалних возила.
Нови камиони често могу да приступе програмима финансирања које подржавају произвођачи, док се коришћени електрични камиони генерално више ослањају на финансијске компаније трећих{0}}страна.
Ово је важно јер индивидуалним возачима и малим возним парковима, који чине велики удео купаца половних електричних камиона, често су потребна финансијска средства за завршетак куповине.
Ако половни камион и даље има неотплаћени кредит, трансакција такође може захтевати додатне кораке као што су измирење кредита, ослобађање заложног права и ново финансирање.
Како све више електричних комерцијалних возила улази у циклусе замене и препродаје, очекује се да ће тржиште половних расти.
Компаније које могу ефикасно да реше инспекцију возила, процену, финансирање, пренос власништва и-услугу након продаје могу бити у најбољој позицији да захвате следећи талас потражње на тржишту половних електричних камиона.
